زاوية / المجهر

«المجهر» | بقلم فهد بدر الهلبان

المرور في زمن التأثير: حين تعيد المعلومة رسم الطريق

حين كتبت Jane Jacobs أن المدينة الحية تُدار من الشارع لا من أوراق المخططين، كانت تشير إلى حقيقة ظلّت لسنوات تُهمَل لصالح الخرائط والمشاريع: المدينة تُحكم بسلوك ساكنيها. اليوم، تعود هذه الفكرة بقوة، لكن عبر وسيط لم يكن في الحسبان—منصات التأثير والتواصل الاجتماعي.

المرور، كما تصفه أدبيات التخطيط، ليس مجرد تدفق مركبات، بل “نظام معقد متكيف”. أي أنه لا يستجيب فقط للبنية التحتية، بل يتشكل لحظة بلحظة وفق قرارات فردية متداخلة. ما تغيّر جذريًا أن هذه القرارات لم تعد معزولة أو عفوية بالكامل؛ لقد أصبحت مرئية، قابلة للقياس، وقابلة للتأثير اللحظي.

في السابق، كان السائق يتخذ قراره في عزلة نسبية: طريق محفوظ، عادة يومية، أو تقدير شخصي. اليوم، قراره يتشكل قبل أن يتحرك. إشعار، مقطع، أو منشور على X قد يعيد توجيه آلاف المركبات في لحظة واحدة. وهنا، لا نتحدث عن معلومات إضافية، بل عن قوة تعيد توزيع الحركة على الشبكة بالكامل.

هذا التحول ينسجم مع ما طرحه Anthony M. Townsend حول “المدن الذكية”، حيث لم تعد البيانات الحضرية مركزية، بل موزعة بين الأفراد. في تطبيقات مثل Waze، يتحول السائق إلى “مستشعر متنقل”، يشارك في إنتاج المعرفة المرورية. لكن منصات التأثير تضيف طبقة أكثر حدة: تحويل البيانات إلى سلوك فوري ومُعدٍ—وهو ما يتجلى بوضوح في ديناميكيات #منصات_التأثير_والتواصل_الاجتماعي التي لم تعد مجرد وسم، بل مساحة حية لتداول المعلومة المرورية وصياغة القرار الجماعي.

وهنا تحديدًا، يتجلى ما يسميه Pierre Lévy بـ“الذكاء الجماعي”. لم يعد الطريق يُختار فرديًا، بل يُنتج جماعيًا. آلاف السائقين يستجيبون لنفس الإشارة الرقمية، فيخلقون نمطًا جديدًا من الحركة لم يكن ممكنًا في النماذج التقليدية. لم تعد هناك غرفة عمليات مركزية تدير المشهد؛ بل شبكة غير مرئية من القرارات المتزامنة.

هذا يعيد تعريف مفهوم “إدارة الطلب على النقل”. لم يعد التحكم يعني فرض رسوم أو بناء مسارات إضافية، بل التأثير على متى وأين وكيف يتحرك الناس. منشور واحد واسع الانتشار قد يخفف الضغط عن محور كامل، أو ينقله إلى محور آخر. إنها هندسة جديدة، لا تُبنى بالإسفلت، بل بالمعلومة.

لكن هذه القوة ليست محايدة. كما يشير Clay Shirky، فإن الشبكات الاجتماعية لا تضمن دقة ما تنقله. في السياق المروري، قد تتحول معلومة خاطئة إلى ما يمكن وصفه بـ“اختناق مُضخَّم”، حيث يتصرف الجميع بناءً على إشارة غير دقيقة، فتتفاقم الأزمة بدل أن تُحل. هنا، يظهر التحدي الحقيقي: كيف نضبط هذا التدفق دون أن نفقد سرعته؟

ما يحدث اليوم هو انتقال صامت من “الهندسة الصلبة” إلى “الهندسة السلوكية”. الطريق لم يعد مجرد مساحة مادية، بل نظام من التوقعات والإشارات الرقمية. الهاتف لم يعد جهازًا في يد السائق، بل أصبح جزءًا من البنية التحتية نفسها.

في هذا السياق، يبدو السؤال القديم—كيف نبني طرقًا أفضل؟—سؤالًا ناقصًا. السؤال الأدق اليوم هو: كيف ندير السلوك الذي يصنع هذه الطرق؟. فحين تصبح المعلومة أسرع من المركبة، لا يعود من يقود السيارة هو من يحدد الطريق… بل من يوجه المعلومة

Traffic in the Age of Influence: When Information Redraws the Road

By Fahad Bader Alhalban

Digital Media & Social Media Strategist

When Jane Jacobs wrote that a living city is governed from the street rather than from planners’ blueprints, she was pointing to a reality that had long been overlooked in favor of maps and projects: a city is ultimately shaped by the behavior of its residents. Today, this idea is returning with renewed force, but through an unexpected medium—the platforms of influence and social communication.

Traffic, as described in planning literature, is not merely the flow of vehicles; it is a “complex adaptive system.” In other words, it responds not only to infrastructure but is continuously shaped by overlapping individual decisions. What has changed fundamentally is that these decisions are no longer entirely isolated or spontaneous. They have become visible, measurable, and subject to immediate influence.

In the past, a driver made decisions in relative isolation: relying on a familiar route, a daily routine, or personal judgment. Today, that decision is often shaped before the vehicle even moves. A notification, video, or post on X can redirect thousands of vehicles within moments. This is no longer simply about receiving additional information; it is a force capable of redistributing traffic across the entire network.

This transformation aligns with what Anthony M. Townsend explored in his work on “smart cities,” where urban data is no longer centralized but distributed among individuals. On applications such as Waze, the driver becomes a “mobile sensor,” participating in the production of traffic knowledge. Yet influence platforms add a sharper layer: they transform data into immediate and contagious behavior. This is clearly reflected in the dynamics of #InfluenceAndSocialCommunicationPlatforms, which are no longer merely hashtags, but living spaces where traffic information circulates and collective decisions are shaped.

It is here that what Pierre Lévy calls “collective intelligence” becomes particularly evident. The road is no longer chosen individually; it is collectively produced. Thousands of drivers respond to the same digital signal, creating new patterns of movement that were impossible to capture through traditional models. There is no longer necessarily a centralized control room managing the entire scene; instead, an invisible network of synchronized decisions emerges.

This fundamentally redefines the concept of “transport demand management.” Control is no longer simply about imposing charges or building additional routes. It is increasingly about influencing when, where, and how people move. A single widely circulated post can ease congestion along an entire corridor—or simply shift it to another. This is a new form of engineering, built not with asphalt, but with information.

But this power is not neutral. As Clay Shirky has pointed out, social networks do not guarantee the accuracy of what they transmit. In the traffic context, false information can create what might be described as an “amplified bottleneck,” where everyone acts on an inaccurate signal, worsening the crisis rather than resolving it. The real challenge, therefore, is clear: How do we regulate this flow without sacrificing its speed?

What is happening today is a quiet transition from “hard engineering” to “behavioral engineering.” A road is no longer merely a physical space; it has become a system of expectations and digital signals. The smartphone is no longer simply a device held by the driver—it has become part of the infrastructure itself.

In this context, the old question—How do we build better roads?—now seems incomplete.

The more precise question is:

How do we manage the behavior that creates the roads we use?

Because when information moves faster than the vehicle, the person behind the wheel is no longer the only one determining the route…

The one who directs the information may be the one who determines the road.